» » АТ-Л лёгкий артиллерийский тягач

АТ-Л лёгкий артиллерийский тягач

АТ-Л  лёгкий артиллерийский тягач
АТ-Л — лёгкий артиллерийский тягач. Создан в 1947 году конструкторским бюро Харьковского тракторного завода. Легкий артиллерийский тягач АТ-Л выпускался до 1967 года в нескольких модификациях и заслужил уважение в армии и народном хозяйстве. Широко применялся для освоения труднодоступных районов СССР.

История



Инженеры по спецтехнике Харьковского тракторного завода по инициативе главного конструктора Н.Г.Зубарева в конце 1946 года начали проработку принципиально нового легкого артиллерийского тягача для буксировки прицепов массой до 6 т с грузом на платформе 2 т с тем же двигателем, но с более эффективными и совершенными агрегатами трансмиссии и ходовой части, который бы полностью соответствовал возросшим требованиям армии. В этом начинании их активно поддержало ГАУ. Официальное решение в мае 1947 года об организации специальной конструкторской группы (с 1954 года — ГСКБ) из 14 человек по быстроходным тягачам на ХТЗ, где этим раньше не занимались, застало компоновщиков в разгар работы, уже за чертежными досками.

В конце 1948 года изготовили первые три опытных образца, прошедшие в 1949 году заводские, в начале 1950 года — межведомственные, а в конце года — государственные испытания. Замечаний по ним было немного. Доработанные два образца в 1951 — 1952 годах успешно прошли войсковые испытания в Арктике, в условиях низких температур, а в Туркмении — при высоких температурах, с большим содержанием пыли в воздухе. При этом комбинированные воздухоочистители с эжекционным отсосом пыли из циклонов надежно защищали двигатель от повышенного износа.

В конце 1952 года ХТЗ выпустил первую промышленную партию новых арттягачей, получивших армейский индекс АТ-Л (легкий).

Описание конструкции



Единственный подходящий и доступный для решения данной задачи двигатель General Motors (GMS, Джи-Эм-Си) ЯАЗ-204И (110 л.с.) имел ограниченную мощность, главным звеном концепции нового тягача определили применение многорадиусного механизма поворота с двойным подводом и рекуперацией мощности, значительно снижающего ее потери, по сравнению с бортовым фрикционом, облегчающим управление и повышающим средние скорости движения в тяжелых условиях.

Для создания более плотной компоновки, увеличения полезной площади кузова, снижения его погрузочной высоты и улучшения развесовки двигатель впервые для этого класса машин был развернут маховиком вперед с максимальным сдвигом к носовой части и соединен в едином компактном блоке с передней трансмиссией. Была использована, хотя и не полностью, удивительная способность к гибкой конвертации двухтактного дизеля типа (GMS) (до 12 вариантов расположения агрегатов при любом направлении вращения), а также последующая возможность значительного увеличения его мощности, правда, в ущерб экономичности.

Для повышения надежности все вспомогательные агрегаты двигателя, кроме генератора (500 Вт), получили шестеренные приводы (расположенный далеко впереди вентилятор — через упругий торсион от распредвала), а для облегчения холодного запуска был предусмотрен форсуночный водо-масляный котел-подогреватель (кроме штатного электро-факельного подогрева воздуха). Запуск осуществлялся только электростартером. Маслосистему модернизировали с целью обеспечения нормальной работы двигателя при продольных уклонах до 35°, чего нелегко было достигнуть при «мокром» картере. Питание силового агрегата производилось из двух топливных баков по 130 л, имевших все необходимое оборудование и приборы, а также широкие горловины для скоростной заправки. Впоследствии (с июля 1962 года) разместили еще два дополнительных бака по 100 л, что увеличило запас хода по шоссе до 500 км. Перед двигателем, за однодисковым главным фрикционом (усиленная автомобильная муфта сцепления ЯАЗ), располагалась поперечная пятиступенчатая коробка передач, переключаемая с помощью зубчатых муфт (без синхронизаторов), и планетарно-фрикционные механизмы передач и поворота (МПП) на параллельных силовых потоках. В итоге получалось девять передач для движения вперед с благоприятными, то есть небольшими отношениями между ними (в том числе четыре замедленных, с плавным переходом на них без разрыва потока мощности) с общим силовым диапазоном 9,295 (у М-2 — 7,918), а также пять расчетных радиусов поворота (без потерь мощности во фрикционах), убывающих от 17,66 м до 1,9 м с уменьшением номера передачи. В принципе, возможен был и разворот на месте путем вращения гусениц в разные стороны (на новом тягаче использовался редко), немыслимый в случае применения при БФ. Лучше, чем на М-2, получалось и маневрирование с прицепом. Такие МПП — более сложные, но и более эффективные — применялись на наших гусеничных машинах впервые. Они оказались конструктивно рациональными, поэтому впоследствии использовались на легких транспортерах и тягачах второго послевоенного поколения: МТ-П, МТ-ПБ, ГТ-Т. Передние ведущие звездочки приводились от МПП через соосные, очень компактные планетарные бортовые передачи с приличным передаточным числом — 5,5. Их съемные двойные зубчатые венцы, отлитые из износостойкой стали, подвергнутой термообработке, с толкающим цевочным зацеплением повышали работоспособность и долговечность гусеничного движителя и уже не являлись его слабым звеном.

Мелкозвенчатые (шаг 123 мм) гусеничные цепи с открытыми шарнирами, изготовленные из высокомарганцовистой, очень стойкой к абразивному износу и ударным нагрузкам стали Гадфильда, имели траки шириной 300 мм (половина из них — без гребней) с развитыми грунтозацепами. Они обеспечивали высокие сцепные качества — коэффициент сцепления на задерненном грунте достигал 0,7 — 0,8. Для улучшения сцепления гусениц со скользким основанием (например, обледенелой зимней дорогой) на траки могли надеваться (через один) дополнительные грунтозацепы (шпоры) и уширители, обеспечивавшие тягачу без прицепа движение с боковым креном до 25°. Обычно их ставили 10 штук на гусеницу. Малый диаметр соединительных пальцев (20 мм) сравнительно легких траков и их большое количество (82 на борт) способствовали снижению сопротивления качения, особенно на больших скоростях и улучшению динамических качеств тягача. Впоследствии, учитывая быстроходность и широкое применение тягача, были проведены большие работы по снижению износов шарниров гусениц и, что важно, — механических потерь в них. Были отработаны соединительные пальцы с химическим упрочнением, закрытые (с помощью резиновых сайлент-блочных уплотнений) шарниры с сухими металлическими и пластмассовыми парами трения. Последние на столько снижали потери в шарнирах (к тому же шаг траков был уменьшен до 107 мм), что путь свободного выбега от максимальной скорости (42 км/ч) до полной остановки увеличивался на 47,4% (до 261 м).

Ходовая часть тягача состояла из шести литых, с обрезиненным ободом опорных катков, сравнительно небольшого диаметра (500 мм), на каждый борт (у М-2 — из пяти катков со штампованными боковинами) и трех поддерживающих роликов без резиновых бандажей. Подобная многоопорная ходовая часть являлась традиционной для легких тягачей. Она обеспечивала более равномерное распределение нагрузки на грунт и обладала меньшей массой. Полный упругий ход индивидуальной торсионной подвески каждого из опорных катков был заметно увеличен, по сравнению с М-2 (на 39,4%), что обеспечивало высокую плавность хода по резко пересеченной местности, приближающуюся к автомобильной даже при отсутствии гидроамортизаторов, а также повышало среднюю скорость движения. Гашению резонансных колебаний в подвеске способствовала работа трения осей рычагов балансиров в каленых втулках без применения смазки — «по-тракторному», причем вполне надежная, с достаточной долговечностью. Динамический ход рычагов подвески ограничивали упоры с упругими резиновыми элементами. Впервые вместо рамы был применен сварной тонколистовый несущий корпус коробчатой формы (понтон). Это заметно снизило массу тягача при более высокой прочности и надежности несущей системы, улучшило расположение агрегатов внутри корпуса, повысило его герметичность. При преодолении брода до 1 м, которого требовал заказчик, вода внутрь корпуса уже не попадала, да и доступ пыли и грязи был ограничен. Обтекаемая форма носовой части корпуса, и гладкое днище способствовали улучшению проходимости при движении по глубокому снегу.

В средней части тягача под полом кузова разместили очень низкую (по высоте) реверсивную лебедку с червячным самотормозящим редуктором и узким вертикальным барабаном, что позволило обходиться без тросоукладчика. Однако предохранительная муфта (против перегрузки), датчик сигнализации размотки троса (50 м) и выводные ролики троса вошли в стандартную комплектацию. Максимальное тяговое усилие лебедки — 6500 кгс, соизмеримое с массой буксируемого прицепа, было вполне достаточным для подтягивания штатных артсистем и самовытаскивания тягача в любых условиях.

Удачные конструкция и расположение лебедки позволили снизить погрузочную высоту платформы на 119 мм, по сравнению с М-2, сделав ее удобной в работе. Для уверенного движения с тяжелыми прицепами и артсистемами, снабженными пневмотормозами, тягач имел автомобильный компрессор с жестким приводом от двигателя, воздушный ресивер, тормозной кран прицепа, связанный с педалью остановочного тормоза, и все обслуживающие их системы. С пневмосистемой были связаны и оба стеклоочистителя кабины, впоследствии — омыватели ветровых стекол.

В сервоуправлении МПП и остановочными тормозами (за счет сжатого воздуха) для легкой машины особой необходимости не было. Задний поворотный (с фиксацией) тягово-сцепной прибор простейшего типа с двухсторонней амортизацией отвечал требованиям артиллеристов по тяге, но только первое время. Впоследствии пришлось его усложнить для снижения динамических нагрузок в сцепке и повышения износостойкости пары «крюк — петля».

За двигателем, закрытым капотом аллигаторного типа, со съемными боковинами, была установлена цельнометаллическая трехместная кабина ЗИС-160, несколько сниженная по высоте и расширенная за счет 240-мм средней вставки. В крыше был выполнен круглый командирский люк, ветровые стекла имели электроподогрев (кабину неплохо нагревал сам двигатель, поэтому воздушный отопитель не ставился, впрочем, отсутствовал он и на грузовых автомобилях тех лет). Зато с 1963 года стали применять устройство для смыва с ветрового стекла грязи — очень полезное и действенное.

Впервые была установлена фара-искатель, наружное освещение имело режим светомаскировки. В открытом металлическом сварном кузове с платформой площадью 4,62 м2 вдоль бортов устанавливались продольные откидные четырехместные сиденья для расчета, а в заднем торце кузова находилась двухстворчатая дверь с замком. При необходимости кузов мог плотно закрываться водонепроницаемым тентом с боковыми окнами. Следует отметить достаточную вместительность платформы при относительно небольшой общей длине тягача — результат плотной компоновки. Для связи между кабиной (командир) и кузовом (старший расчета) была проведена двухсторонняя трехцветная световая сигнализация.

Средняя скорость движения с полной нагрузкой и 6-тонным прицепом по бездорожью достигала 22 — 25 км/ч, за счет более совершенных трансмиссии и подвески при незначительно большей удельной мощности.

Тактико технические характеристики АТ-Л:



Масса – 5800 кг
Грузоподьемность – 2000 кг
Масса буксируемого прицепа – 6000 кг
Мест в кабине – 3
Мест в кузове – 8
Мощность двигателя при 2000об/мин, л.с. 135
Габариты:
~ длина – 5099 мм
~ ширина – 2200 мм
~ высота – 2180 мм
База – 2765 мм
Колея – 1900 мм
Ширина гусениц – 300 мм
Дорожный просвет – 350 мм
Удельное давление на грунт – 0,464 кг/см²
Мощность двигателя – 110 л.с.
Макс. Скорость – 44 км/ч
Запас хода – 260 км
Трансмиссия механическая; фрикцион сухой, однодисковый;
диаметр ведущего колеса - 526 мм
База опорных катков, мм 2935
Запас хода по шоссе с прицепом, км - 300
Преодолеваемый подъем с нагрузкой без прицепа, град. - 35
АТ-Л  лёгкий артиллерийский тягачАТ-Л  лёгкий артиллерийский тягач